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隨著西方對俄羅斯制裁愈來愈嚴苛，俄媒近日報道稱，俄羅斯飛機輪胎供應無法得到保障，被迫降低飛機起落頻次。有業(yè)內(nèi)人士提醒，類似的風險也值得中國民航產(chǎn)業(yè)警惕。當前，在國內(nèi)民用、通用航空業(yè)領域，航空輪胎主要被法國米其林、日本普利司通和美國固特異等企業(yè)所壟斷。6月18日，意大利輪胎企業(yè)倍耐力稱，意大利政府已經(jīng)剝奪該公司最大股東中化集團任命CEO的權力，令中國輪胎產(chǎn)業(yè)是否面臨政治因素掣肘的討論升溫。

俄羅斯《消息報》此前報道稱，一些世界主要輪胎制造商宣布暫停在俄羅斯的業(yè)務。法國米其林公司稱，考慮到原材料和半成品供應困難、資金流中斷和匯率波動造成的運營活動限制，公司暫停在俄生產(chǎn)基地的運營。同時，普利司通在烏里揚諾夫斯克的工廠也暫停運營。德國大陸輪胎公司也宣布暫停在俄羅斯的業(yè)務。俄專家指出，由于這些公司撤出，俄羅斯輪胎出現(xiàn)了短缺的問題。

國內(nèi)一家航空公司的前采購工程師向《環(huán)球時報》記者介紹稱，每次起降，飛機輪胎都是機務的必檢項。輪胎的更換不是定期的，取決于磨損程度，一旦輪胎“見線”，也就是露出輪胎里的簾布層，就需要更換。一些航空公司的標準可能更加嚴格，輪胎的溝槽磨平時就需要更換。此外，如果機務認為輪胎已經(jīng)磨損嚴重、影響飛行安全，也會進行更換。

上述人士表示，輪胎的壽命與多種因素有關，例如機型、天氣，前后輪的磨損也是不一樣的。一般來說，一組輪胎可以經(jīng)受幾百次起落，能用幾個月到半年，但也有的用不了這么久。不過，輪胎換下來后通常是進行維修、修補，重復使用。目前國內(nèi)的輪胎維修能力已經(jīng)很成熟了。

《環(huán)球時報》記者采訪國內(nèi)輪胎行業(yè)人士了解到，已經(jīng)有國內(nèi)企業(yè)可以提供飛機輪胎。但航司是否購買，還需要看這些輪胎是否進入波音、空客等飛機制造商的授權列表中。沒有獲得授權的航材是不適航的。該人士認為，相比發(fā)動機、起落架、輔助動力裝置等設備，輪胎在民航客機的零部件中“不是特別核心”。

業(yè)內(nèi)人士告訴《環(huán)球時報》記者，雖然同為輪胎，但飛機輪胎和汽車輪胎完全不可同日而語。飛機輪胎的耐磨性、抗高低溫、抗胎內(nèi)外氣壓差等能力都要遠高于汽車輪胎。此外，由于飛機輪胎在降落時需要發(fā)揮一部分緩沖作用， 對抗沖擊能力有著很高要求。該人士表示，一家配件廠的輪胎想進入飛機制造供應鏈，要經(jīng)歷5-10年甚至更長的驗證周期。航空輪胎行業(yè)的核心技術長期掌握在國外少數(shù)的大公司手中，全球航空輪胎生產(chǎn)企業(yè)僅十余家。

“構(gòu)建航空輪胎產(chǎn)業(yè)鏈的關鍵一點是需要有國產(chǎn)飛機平臺”。航空產(chǎn)業(yè)網(wǎng)CEO閻振宇這樣對《環(huán)球時報》記者分析稱，軍用航空輪胎中國可以實現(xiàn)自給自足，因此從技術上講中企有獨立制造航空輪胎的能力。但民航客機的供應鏈是一個產(chǎn)業(yè)問題，需要依據(jù)商業(yè)邏輯。米其林、普利司通等國際輪胎巨頭已經(jīng)同波音、空客形成穩(wěn)定的產(chǎn)業(yè)鏈。因此，想要構(gòu)建自主的民用客機產(chǎn)業(yè)鏈，需要首先建立自己的大飛機平臺，才能由此牽出生產(chǎn)各個子系統(tǒng)的公司。“中國商業(yè)航空產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)攻克了客機剎車片和一些天線技術的問題。在這一領域，中國的制造業(yè)水平一直在進步。”

C919國產(chǎn)大飛機問世后，中國航空輪胎發(fā)展迎來新的契機。已經(jīng)有中國的輪胎品牌與中國商飛展開國產(chǎn)大飛機航空輪胎的合作。未來，C919客機所使用的輪胎會更換為國產(chǎn)品牌。（本報記者 趙覺珵 柳玉鵬）

來源：環(huán)球時報

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