蔚來汽車正在銷售端“觸底反彈”。

近期接二連三的喜訊讓這家肩負(fù)著“造車新勢力”是否為偽命題的公司從緊張的氛圍中緩了口氣。

蔚來汽車日前公布11月份銷量數(shù)據(jù)，11月份，其交付新車2528臺。這也是蔚來連續(xù)三個(gè)月單月銷量突破2000臺。

其中，ES6在11月交付了2067臺，交付至今6個(gè)月已累計(jì)交付8896臺。ES8在11月交付了461臺，全年累計(jì)8499臺。

1-11月，蔚來累計(jì)交付新車17395臺。自2018年6月開始交付以來，全品牌累計(jì)交付新車28743臺。

再向前看一個(gè)月，10月份，蔚來ES6以2203輛的銷量摘得了國內(nèi)豪華純電動SUV銷量桂冠，壓過了奧迪e-tron、Model X、捷豹I-PACE一頭。而即便將這個(gè)數(shù)字放到集合更大的豪華中型SUV市場中，ES6可以排第9。僅次于路虎發(fā)現(xiàn)神行和保時(shí)捷Macan，并超越了英菲尼迪QX50。

與上述數(shù)據(jù)一起變得“振奮”起來的還有這家公司的高管們。

12月5日，蔚來汽車用戶發(fā)展副總裁朱江為合肥工廠第10000臺ES6下線入庫發(fā)了一條祝賀朋友圈，并配上了三個(gè)“吐舌頭”的俏皮表情和一句頗具日式匠心精神的評語——不積硅步無以至千里。

另一邊，12月6日，在北京參加2019T-EDGE全球創(chuàng)新大會的蔚來汽車創(chuàng)始人兼董事長李斌在現(xiàn)場說：“沒那么慘，還挺不錯(cuò)的。”這也是第二次回應(yīng)此前一篇文章把他說成是2019年最慘的人。

“反正現(xiàn)在你要定我們車，也要等不少時(shí)間，賣的還可以。”李斌說。具體多少時(shí)間，據(jù)朱江透露，大約為2-3個(gè)月。

雖然如此，但在最重要的融資方面，連續(xù)錯(cuò)失了北京亦莊和湖州的兩筆大資金。虧損仍在不斷持續(xù)的蔚來，要如何挺過眼下這個(gè)階段困難仍是外界關(guān)注的重點(diǎn)。對此，界面新聞記者這次在蔚來合肥先進(jìn)制造基地和蔚來南京XPT研發(fā)中心與相關(guān)的負(fù)責(zé)人聊了聊。

提到自身所處的生存環(huán)境，朱江認(rèn)為，蔚來汽車有“三條護(hù)城河”，這是這家公司與傳統(tǒng)車企和其它新勢力差異化競爭的基石。

首先是品牌定位，新勢力中產(chǎn)品落地交付的高端電動車品牌目前僅有蔚來汽車一家。“我們的成交價(jià)平均在40萬左右”朱江透露。以這樣的平均成交價(jià)交付近2.9萬輛電動車的規(guī)模，眼下的新勢力之中只有蔚來汽車做到了。

而創(chuàng)始人李斌也在12月5日的2019T-EDGE上再次說明了蔚來品牌如此定位背后的思考。

“2014年蔚來成立之初，長城、吉利、比亞迪這些國內(nèi)領(lǐng)先的公司擁有20多年的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)，且他們的產(chǎn)品都是10-20萬區(qū)間。創(chuàng)始人也都50來歲，年富力強(qiáng)。我一想要跟他們拼好像有點(diǎn)膽怯，拼十來萬的車，我尋思還挺難的。”李斌說。

而在這套“排除法”理論背后，讓李斌決定進(jìn)軍高端市場的原因是：“那些老牌豪華車企的創(chuàng)始人都已不在，而創(chuàng)始人對一家企業(yè)所堅(jiān)持的東西和活力的注入是很重要的。此外，在三四十萬的區(qū)間里，我們相比這些傳統(tǒng)車企更有創(chuàng)新力，對用戶服務(wù)更好。”

“用戶服務(wù)”正是蔚來汽車的第二條護(hù)城河。

擁有互聯(lián)網(wǎng)基因的新造車公司最擅長的就是“反應(yīng)速度”。“我自己的那臺ES8上天窗有異響，通過車上的Nomi智能助手進(jìn)行傳達(dá)，蔚來的后臺就會直接收到信息，并分配到相應(yīng)部門進(jìn)行反饋。24小時(shí)以內(nèi)一定會給答復(fù)。”朱江介紹。

李斌也曾在多個(gè)場合用一句話形容他對用戶服務(wù)的理解——用戶只有已經(jīng)遇到問題時(shí)才會需要服務(wù)。因此，蔚來對用戶反饋處理流程是以“秒”來計(jì)算的。

反應(yīng)速度快只是蔚來服務(wù)用戶的基本要求，有溫度的服務(wù)才能真正打動用戶。在蔚來汽車的APP上經(jīng)常會有車主發(fā)布一些與蔚來之間的暖心故事。

每一個(gè)故事下面都會得到大家的留言回應(yīng)，甚至有時(shí)候蔚來高管也會親自下場回復(fù)。

例如近期發(fā)生的蔚來工作人員幫一位孩子生病的車主緊急送車到醫(yī)院，并悄悄買了一袋面包這樣的服務(wù)，傳統(tǒng)車企做不到——至少眼下做不到。

朱江認(rèn)為，企業(yè)與用戶的強(qiáng)大粘性是“蔚來最寬、最深的護(hù)城河”。

自主正向研發(fā)則是蔚來的第三條護(hù)城河。

從電機(jī)到BMS、從智能網(wǎng)關(guān)到AI自動輔助駕駛，蔚來汽車堅(jiān)持自主研發(fā)。這與從博世、大陸、博格華納等供應(yīng)商那里直接采購整體解決方案的公司相比，成本顯然更高，但卻更有長期戰(zhàn)略眼光。

如李斌所說，公司運(yùn)營要“符合常識”。例如“雖然虧損，但資金投入到研發(fā)上獲得了4000多項(xiàng)專利，構(gòu)筑了高門檻。花在用戶服務(wù)上，獲得了用戶口碑。這就是正確的事情。這就是常識。”他說。

以自動輔助駕駛為例，據(jù)蔚來無人駕駛高級總監(jiān)章健勇介紹，蔚來一開始在自主研發(fā)和采用供應(yīng)商成熟方案之間也進(jìn)行過討論。最終決定“跟用戶體驗(yàn)相關(guān)的軟件，一定要自己去做，這樣才能去更好的把品牌的差異打造出來，只是一些標(biāo)準(zhǔn)件，我們還是采用傳統(tǒng)合作模式，和專業(yè)的供應(yīng)商合作完成。”

例如車上采用的毫米波雷達(dá)采用的是BOSCH的第4代中距毫米波雷達(dá)、超聲波傳感器用BOSCH的第6.5代超聲波傳感器等等。而蔚來車上采用的獨(dú)有三目攝像頭則為自主研發(fā)。

在章建勇看來，蔚來汽車的自動輔助駕駛系統(tǒng)Nio Pilot并非完美。根據(jù)當(dāng)前外界的報(bào)道，Nio Pilot相對其它新勢力而言其優(yōu)勢在于自動變道功能的強(qiáng)勢。它不僅能夠在變道時(shí)在儀表盤上顯示變道軌跡，更能在變道后持續(xù)識別新的車道線并保持位置。

不足之處也很明顯，章建勇指出，以全自動泊車為例，目前Nio Pilot由于僅采用超聲波雷達(dá)支持這項(xiàng)功能，而沒有攝像頭的圖像識別加持，因此成功停進(jìn)車庫的概率為3-4成。相比之下，著重發(fā)力在自動泊車功能上的小鵬汽車Xpilot系統(tǒng)所實(shí)現(xiàn)的入庫成功率為6成左右。

“我們會不斷開放新的功能以增強(qiáng)Nio Pilot的能力，”章建勇透露：“接下來我們將為全自動泊車加入攝像頭融合進(jìn)行識別，可將入庫成功率提高到5-6成。此外，明年下半年還可實(shí)現(xiàn)NOA功能，也就是基于導(dǎo)航地圖的自動駕駛功能。AEB緊急制動功能也將加入對行人和自行車的識別。”

另一方面，蔚來在11月份宣布了和Mobileye的戰(zhàn)略合作，雙方將基于蔚來第二代整車平臺NP2.0打造L4級別自動駕駛車型。Mobileye負(fù)責(zé)提供領(lǐng)先的Mobileye EyeQ4系統(tǒng)芯片以及相關(guān)的軟件，蔚來負(fù)責(zé)進(jìn)行整車級別的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)、集成和車型大規(guī)模量產(chǎn)。

技術(shù)快速迭代，制造領(lǐng)域的把關(guān)成為了重中之重。

在蔚來合肥先進(jìn)制造基地的生產(chǎn)線車間內(nèi)，每一塊騰空掛起的電子顯示屏上都顯示著“質(zhì)量是信仰”五個(gè)字，時(shí)刻提醒每一位往來的員工質(zhì)量的重要性。

在這里，全鋁車身生產(chǎn)是最大亮點(diǎn)之一。“鋁的回彈量是鋼的2.5倍，要控制車身的精度最終保證車出來像藝術(shù)品一樣，這非常難，”廠長辜向利介紹：“電動車電池就要占掉500公斤的重量，比重僅為鋼鐵1/3的輕量化鋁車身顯得更為必要。”

車身鉚接與涂抹結(jié)構(gòu)膠時(shí)的穩(wěn)定性和精度、激光焊接時(shí)的間隙要求、車身涂裝時(shí)工藝流程管控、對白車身的100%檢測和抽檢、最終總裝后的檢測和參數(shù)追溯……每一道先進(jìn)的工藝和精益求精的檢測環(huán)節(jié)都是為了“絕不讓問題件流到下一環(huán)節(jié)”的生產(chǎn)準(zhǔn)則。

當(dāng)然，無論是自研技術(shù)、還是高質(zhì)量生產(chǎn)，都無法在短期內(nèi)給蔚來財(cái)務(wù)報(bào)表添上漂亮的數(shù)據(jù)。而對于眼下亟需開源節(jié)流的蔚來汽車而言，“節(jié)流”的可操作性似乎高于“開源”。

在生產(chǎn)和物流層面，最有效的“節(jié)流”方式就是縮短OTD的時(shí)間，就是用戶下訂單到車廠交付訂單的時(shí)間周期越短越好。“一方面是滿足用戶快速提車的需求。第二方面把物料買進(jìn)來又沒把車交出去，這些資金就會積壓我手上，減少資金庫存的占用是當(dāng)前最高優(yōu)先級的問題。” 蔚來汽車制造物流運(yùn)營副總裁紀(jì)華強(qiáng)告訴界面新聞記者。

他補(bǔ)充：“第二提升整個(gè)周轉(zhuǎn)效率。我們OTD時(shí)間縮短一天資金節(jié)約將是千萬級的。一臺車按照平均價(jià)格35萬來算，一天就算100臺車，減少一天庫存那就是節(jié)省了3500萬”。

在J.D. Power 2019年中國新能源汽車新車質(zhì)量排名中，蔚來的排名處于行業(yè)第一。每百輛車問題數(shù)為67，而排名第二的寶馬為82，行業(yè)平均水平為89。同時(shí)，蔚來ES8獲得了中大型純電動車質(zhì)量第一名。

這大約是對蔚來制造體系最大的認(rèn)可。

“大雪”已至，寒冬已來。但工信部近日發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》(征求意見稿)讓整個(gè)產(chǎn)業(yè)感受到了些許暖意。

對造車新勢力來說，眼下更重要的是先挺過這個(gè)寒冬。

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